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 Oggetto del messaggio: ELABORAZIONE E TUNING DEL MOTORE [MANUALE]
MessaggioInviato: gio ott 26, 2006 7:53 am 
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Con il permesso del grande MARCMOTO Meccanico Ufficiale di NINJA-SERIES.IT pubblico questa utilissima guida Sul TUNING ED ELABORAZIONE del motore, vale in generale per tutte le moto :wink:

Questo scritto vuole essere uno spunto di riflessione sulle problematiche relative all’argomento e non di certo una guida dogmatica da seguire alla lettera.
Innanzitutto vediamo cosa significa elaborare, modificare o fare un Tuning.
Si intendono con questo termine qualsivoglia anche piccola modifica apportata a un motore che ne determini un cambiamento nelle caratteristiche essenziali di curva di potenza e coppia messe a punto in fase di progettazione e produzione dal fabbricante del motore stesso.
Solitamente però con Elaborazione viene intesa una o più modifiche profonde mentre con Tuning (dall’inglese Tune accordare, intonare) si intendono delle modifiche più leggere intese proprio a meglio accordare o armonizzare il funzionamento di un motore. Siccome l’argomento è molto vasto io per facilità tratterò solo il Tuning che poi è quello che molti di noi hanno applicato ai loro motori.
Tra le varie tipologie di tuning dedicato ai motori rientrano i seguenti componenti:
- Terminale o impianto di scarico completo;
- Filtro aria più permeabile;
- Airbox maggiorato, modificato o rimosso, modifica prese dinamiche;
- Rimozione di tubi di sfiato vapori olio e sistemi di iniezione aria nello scarico;
- Interventi vari su carburazione o anticipo.
In pratica il tuning è la sostituzione di qualche componente inteso a cambiare o a meglio accordare le doti respiratorie di un motore.
Perché si effettua un tuning
Vi sono di norma più motivi che portano l’utente del mezzo a voler effettuare tale operazione sul proprio motore e tolti quelli puramente di immagine vi sono quelli di avere dal proprio mezzo quel briciolo di prestazioni in più tali da appagare le proprie sensazioni.
Esiste però anche un motivo di carattere più tecnico, un motore solitamente anche se prodotto in serie con alti standard di precisione dimensionale nella lavorazione dei componenti e montaggi eseguiti ad arte, non è mai uguale ad un altro uscito dalla stessa catena produttiva ma solo simile; e perché alla fine basta che una fusione della testa sia leggermente diversa da un'altra e perché un condotto è diverso da tanti altri (anche se di pochi decimi di mm) o perché un carburatore o un iniettore non hanno la stessa portata o perché ancora la fasatura della distribuzione è di pochi decimi di grado diversa o infine perché le operazioni finali di messa a punto non sono venute perfettamente.
Quindi ora possiamo comprendere che ogni motore delle nostre amate moto esce dalla catena di produzione mediamente simile a un altro ma mai uguale.
Insomma alla fine tuning significa anche una messa a punto migliore del nostro motore tale da riportarlo al massimo delle prestazioni previste in fase di progetto o delle piccole variazioni percentuali in aumento sia nella potenza e coppia da esso espressi.
Oltre a questo c’è da considerare che un costruttore all’atto della immissione sul mercato di un modello deve forzatamente tenere conto in sede di omologazione delle norme antinquinamento acustico e ambientale delle diverse condizioni climatiche medie, diverse da paese a paese e quindi è facile capire che il più delle volte un motore potenzialmente performante debba essere forzatamente tarpato per rientrare negli standard di omologazione e che possa essere venduto con differenti caratteristiche tecniche a seconda del paese dove lo comperiamo.
Queste piccole differenze per adattarlo alle varie norme sono solitamente effettuate agendo sul sistema di accensione e di alimentazione (carburazione).
Il tuning di per se stesso (anche se spinto agli eccessi) se eseguito a dovere non è rischioso per la durata o l’affidabilità del motore in quanto solitamente non si superano miglioramenti percentuali in termini di coppia e potenza del 10/15 per cento, tali valori rientrano ampiamente nel fattore di sicurezza imposto nella progettazione dei componenti e di norma non richiedono altri interventi a sistemi come l’impianto di raffreddamento, cosa invece quasi sempre indispensabile in una elaborazione spinta. Diversa cosa è invece l’affidabilità in un motore a cui noi con una elaborazione spinta aumentiamo anche più del 50 per cento la potenza massima, quando da ragazzo modificavo il mio motorino da meno di 5 cv per portarlo a 10 era chiaro che senza interventi profondi nei componenti principali prima o poi avrebbe tirato le cuoia.
Quindi la prima cosa da fare in un tuning è mettere a punto certosinamente il motore, regolando al meglio la sincronizzazione delle farfalle dei corpi sfarfallati o carburatori, mettendo al centesimo la regolazione del gioco valvole, controllando con scrupolo la fasatura di distribuzione, controllando che nei condotti di ammissione e scarico non vi siano imperfezioni grossolane dovute alle lavorazioni (bave, sfridi di materiale ecc ecc), regolando i giochi delle valvole dello scarico ecc ecc.
Una volta fatto questo e raggiunto il nostro ottimo per avere quel qualcosina in più non ci rimane da fare altro che sostituire i componenti che ho citato all’inizio del testo, e vedere cosa succede.
Già ma cosa succede in un motore quando noi apportiamo un Tuning con sostituzione dei componenti?
Se andiamo a sostituire il nostro terminale o l’impianto di scarico completo o il nostro filtro aria cambiamo le doti respiratorie del nostro motore, per doti respiratorie si intende la capacità del motore di aspirare aria dall’airbox e di spingerla fuori dallo scarico. Per fare un esempio molto empirico potremmo associare il nostro motore ad un camino al quale modifichiamo la canna fumaria (il nostro scarico) o la bocca di ingresso della cappa aspirante (il nostro filtro, un filtro è associabile a una presa aria in quanto vi sono tanti piccoli buchi che la formano), se la canna sarà molto grande avremo poca velocità dei gas di combustione in uscita e il tiraggio sarà mediocre, se aumentiamo a dismisura la bocca di ingresso della cappa il tiraggio sarà troppo elevato e il nostro ciocco di legno brucerà in un attimo, in tutti e due i casi avremmo avuto un diverso consumo di legna e quindi una diversa combustione.
Quando noi effettuiamo anche una sola di queste operazioni avremo un cambiamento nei flussi e risonanze all’interno del motore nella zona che va dalla presa aria fino al terminale.
Questo cambiamento porta ad una variazione della carburazione che essendo stata certosinamente regolata dal fabbricante in sede di messa a punto ora si ritrova sfasata, e per capire il perché questo succeda bisogna fare un cenno sulla combustione dei motori a scoppio:
Un motore viene alimentato da una miscela di aria (che contiene ossigeno, il comburete) e benzina (combustibile) prossima al valore stechiometrico (rapporto comburente combustibile a cui si ha la combustione perfetta) ideale di 15 a 1 (15 parti di aria e una di benzina), dico prossima perché anche il più preciso sistema di iniezione non lo è mai cosi tanto da essere perfetto e perché per sicurezza i costruttori preferiscono tenersi su valori più bassi per avere carburazioni tendenzialmente grasse che danno meno inconvenienti.
Una carburazione magra è quando le parti di aria superano il rapporto 15 a 1 quella grassa quando queste sono al di sotto del 15 a 1.
Carburazioni magre o grasse hanno di per se stesse fattori negativi e positivi sul funzionamento di un motore e hanno alla fine vari risultati.
Se una carburazione è tendenzialmente grassa si avrà una più bassa temperatura di combustione con minori stress alle parti meccaniche esposte per contro però si avrà l’ottenimento di una più bassa PME (pressione media effettiva, è un fattore determinante ai fini della potenza e coppia erogata) durante la combustione sul cielo del pistone, se invece troppo grassa si avrà la formazione di depositi sugli elettrodi della candela e conseguentemente sia delle mancate accensioni sia un netto decremento della PME.
Una carburazione tendenzialmente magra avrà come contro un aumento della PME, temperature di combustione più elevate e quindi un maggiore stress delle parti meccaniche, se invece troppo magra avremo un incorrente pericolo di detonazioni (cosa assolutamente da evitare perché apporta sicuramente gravi danni ai cuscinetti di banco e al pistone), rischio di formazione di punti incandescenti sulla candela con successive forature del pistone e la generazione del battito in testa che è tipico di quando la velocità del fronte di fiamma è troppo elevata rispetto a come è stato tarato l’anticipo che non è più idoneo e provoca delle combustioni complete prima che il pistone abbia raggiunto il punto morto superiore.
Tutti questi fattori dovuti a miscele magre possono essere amplificati con l’utilizzo di benzine di scarsa qualità o qualora il motore abbia all’interno della camera di scoppio presenza in forti quantità di residui carboniosi.
Da questo si evince il perché i costruttori preferiscano vendere dei modelli preparati con carburazioni tendenzialmente grasse.
Purtroppo però anche se le carburazioni con cui sono preparati i motori dalle case costruttrici sono tendenzialmente grasse non lo sono in tutto l’arco di utilizzo e almeno non nei pressi del minimo (da 1000 fino a circa 3000 g/min) dove queste devono ritornare a valori tendenzialmente magri per superare la prova del Co imposta in sede di revisione che altrimenti non verrebbe superata.
A questo si aggiungono vari sistemi di ricircolo degli sfiati provenienti dal motore che non possono per legge essere immessi direttamente nell’atmosfera e che vengono riportati in cassa filtro per essere riammessi nel ciclo di combustione e ribruciati, ma che inevitabilmente sporcano la carburazione o perlomeno il potere calorico della miscela aria benzina in camera di combustione.
E ancora alcuni motori sono dotati di un particolare sistema di immissione di aria fresca a valle delle valvole di scarico durante la sola fase di decelerazione del motore (rilascio) che aiutano a ribruciare nei collettori la miscela incombusta tramite l’apporto di ossigeno fresco, questo sistema se da un lato aiuta a ridurre le emissioni inquinanti dall’altro porta a un eccessivo momentaneo smagrimento della carburazione nelle manovre di apri chiudi con un conseguente calo della ripresa del motore che si trova da un momento all’altro da una carburazione magra a una grassa e viceversa, e per colpa del quale molti motori devono essere tenuti con miscele ancora più grasse in queste specifiche condizioni.
Se a qualcuno viene da pensare come possa fare un motore a cambiare la carburazione se si immette aria fresca nel condotto di carico gli basti pensare che per effetto di risonanze dovute alla conformazione dello scarico e del condotto di aspirazione e all’incrocio della fasatura delle valvole (incrocio è quel momento durante l’aspirazione in cui tutte e due o quattro valvole si trovano contemporaneamente aperte) una parte dei gas espulsi nello scarico riesce a rientrare in camera di scoppio come del resto purtroppo una parte della miscela gassosa ossigeno/benzina riesce ad uscire modificando il titolo della miscela aria/benzina.
Ora sappiamo grosso modo come e perché viene tarata la fasatura di accensione e/o carburazione in un motore di serie e possiamo comprendere meglio cosa succede non appena andiamo ad effettuare un tuning.
Capiamo che superando i valori di carburazione, ricircolo e fasatura imposti dalle varie normative e i limiti imposti dal fabbricante si può ottenere dal nostro motore un piccolo ma significativo incremento di potenza e coppia e questo se ben fatto non andrà assolutamente ad inficiare l’affidabilità del nostro motore ma migliorerà solo le sue prestazioni.

Ma veniamo al tuning vero e proprio:

Sostituzione del terminale o del sistema di scarico completo:
Anche se sono due cose concettualmente associabili non lo sono completamente in quanto la sostituzione del solo terminale porta a delle piccole differenze in termini di risonanze e andamento di flusso all’interno del sistema di scarico mentre uno scarico completo cambia radicalmente tale andamento.
In tutte e due i casi però la carburazione del motore subirà delle variazioni più o meno accentuate che non è possibile quantificare in quanto la cosa è molto variabile e da modello a modello di motore e da marca e tipo del terminale o scarico, comunque si avrà sempre una variazione della carburazione rispetto a quanto stabilito dal costruttore.
Per capire meglio perché ciò avviene bisogna fare un piccolo commento:

Terminale
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Sistema di scarico completo
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All’interno del condotto di scarico si formano per effetto della spinta del pistone sui gas in uscita e al variare del numero di giri del motore delle onde di pressione che effettuano dei movimenti traslatori delle colonne gassose, queste sono influenzate da molti fattori: diametro, conicità lunghezza dei tubi, punti di unione, presenza di tubi compensatori numero di giri, volume gas di combustione ecc. ecc., queste onde di pressione cambiano frequenza e quindi velocità al variare del numero di giri e per facilità di comprensione possiamo associare il nostro scarico a uno strumento musicale monocorda che risuonerà ad una determinata frequenza che è intrinsecamente legata alla sua forma interna e lunghezza, questo fatto fa si che la risonanza aiuti il riempimento della camera di combustione ad un determinato numero di giri che normalmente è quello del picco di coppia massima, questo perché in quel determinato numero di giri lo scarico si comporta come un elemento accordato che risonando alla sua stessa lunghezza permette pochissima fuoriuscita della miscela fresca dalla valvola di scarico durante la fase di incrocio delle valvole perché questa si chiude nell’attimo esatto in cui è rientrata in camera di combustione tutta quella parte di miscela fresca appena uscita per effetto del movimento accordato delle masse gassose. E’un discorso leggermente complicato da spiegare ma è grosso modo cosi.
Bene ora cominciamo ad evincere cosa succede sostituendo anche il solo terminale, in pratica avremmo cambiato la risonanza dell’intero sistema di scarico e l’accordatura di questo con la carburazione di serie del motore ergo la carburazione non sarà più corretta, e la cosa ancora più grave è che l’avremmo cambiata non in tutto l’arco dei giri di funzionamento ma in un determinato punto andando a inficiare tutto il lavoro di messa a punto delle case.


Sostituzione dell’elemento filtrante
Questa operazione ancora di più dello scarico fa sentire i suoi effetti e questo perché aumenta in misura considerevole la portata d’aria che un motore è capace di aspirare a prescindere dal numero di giri ciò avrà una forte ripercussione sulla taratura della carburazione, c’è anche da considerare che la maggiore permeabilità di un filtro significa quasi sempre maggiore possibilità che piccole particelle di polvere abrasiva riesca ad entrare nel nostro motore con effetti quantomeno immaginabili. Di norma più che la permeabilità di un filtro (che significa diminuire la sua capacità di trattenere le piccole particelle) se non si vuole rischiare è preferibile aumentare la sua superficie che equivale quasi ad avere un filtro più permeabile oppure si applicano tutte e due le cose assieme per avere il massimo passaggio di aria con minori rischi possibili.

Filtri aria più permeabili
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Sostituzione dell’airbox modifica o rimozione, sostituzione delle sue prese dinamiche

L’airbox
rappresenta per il motore un serbatoio di aria tranquilla da cui prelevare aria che per ragioni di ingombri e/o precise scelte costruttive può essere non dimensionato correttamente per le prestazioni del motore, se sostituito con elemento più performante (maggiore volume o prese dinamiche diverse) porta sicuramente a una variazione della portata d’aria in ingresso al motore e come nel caso dello scarico lo fà andando a variare il rendimento in un preciso range di giri piuttosto che in un altro proprio perché come questo è influenzato dalle risonanze che si formano al suo interno al variare del numero di giri e che muovono alternativamente le colonne gassose in ingresso al motore, tutto ciò è dovuto essenzialmente alla sua forma e dimensioni, anche in questo caso come nello scarico si hanno delle ripercussioni nella carburazione ottimizzata dal costruttore e qui sono piuttosto grosse. Nel caso in cui lo si tolga utilizzando dei filtri singoli oltre alle variazioni della carburazione avremmo il grosso problema che il motore respirerà aria calda che lambisce le zone prospicienti i filtri aria con conseguente peggioramento della carica fresca di ossigeno della miscela ossigeno/aria (con il calore l’aria aumenta il suo volume diminuendo la quantità di molecole per metro cubo) e carburazioni sicuramente tendenti al grasso.

Airbox maggiorato
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Prese aria dinamiche modificate
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Non tutti i modelli di moto ne sono previsti ma in pratica tutte le moto sportive di ultima generazione le hanno, queste sono dei condotti che prelevano l’aria in un punto frontale della moto nel quale si generano pressioni dovute al movimento stesso della moto, in molti modelli queste sono conformate in modo tale da non permettere l’ingresso nell’airbox di acqua e piccoli oggetti, tramite una sacca posta appena sotto alla loro bocca di ingresso, questa sacca pur dando dei benefici in caso di pioggia o ingresso di piccoli sassi fà formare anche delle turbolenze che disturbano il flusso di aria in ingresso riducendo i benefici apportati dalla maggiore pressione ottenibile dell’aria nell’airbox, queste sacche negli ultimi modelli (zx6r ed rr 03/04, Rsv1000 04, zx10r, cbr 1000 rr e 600rr ecc ecc) sono state tolte e per la conformazione stessa dei condotti e in quanto i costruttori si sono accorti che tutto sommato l’acqua ed i piccoli sassi non riescono ad entrare anche perché l’airbox anche nei modelli precedenti a quelli da me citati è strutturato in modo tale da non consentire il facile ingresso di acqua nel sistema di alimentazione ed è dotato di piccoli fori di scarico nell’ipotesi che comunque riesca a penetrare.
Quindi sostituendo queste canalizzazioni nei modelli che sono dotati di sacche (zx6r 95/02, r6 98/04, R1 04, Gsxr 1000, 750 e 600 98/04 ecc. ecc.) si ottiene un incremento della pressione all’interno dell’airbox (ma solo quando la moto si trova sopra i 100 km/h) con conseguente aumento della potenza massima e piccolissima variazione della carburazione solo a velocità elevate.

Rimozione di tubi di sfiato vapori olio e sistemi di iniezione aria nello scarico;
Rimozione di tubi di sfiato vapori olio
Questa è un’operazione che di norma non è molto difficoltosa e che porta ad apprezzabili miglioramenti nella carburazione di un motore che diventa assai più regolare, in pratica si tratta di togliere il tubo che dal basamento motore arriva all’airbox, staccarlo, chiudere il foro lasciato libero nell’airbox stesso e collegare questo tubo a un serbatoietto di recupero vapori che posizioneremo nel codone della moto,
Rimozione sistemi di iniezione aria nello scarico
Anche questa è un’operazione piuttosto semplice e l’unica difficoltà risiede nell’individuazione del tubo di presa aria sull’airbox e nel chiudere lo stesso impedendo al sistema di prendere aria fresca dall’airbox.
In tutte e due i casi l’operazione è facilmente invertibile.


Interventi su carburazione e anticipo

Anticipo
L’anticipo o momento di accensione, è il momento in cui il sistema di accensione di un motore a benzina fa scoccare la scintilla nei cilindri, viene cosi definito perché in pratica questa viene fatta scoccare in anticipo di un certo angolo rispetto al momento in cui il pistone durante la fase di compressione raggiunge il suo punto morto superiore, questo per dare modo alla miscela di incendiarsi completamente e di generare la pressione massima nel momento esatto in cui il pistone si trova al punto morto superiore e determinare quindi la massima spinta possibile, cosa che non sarebbe tale se il momento di accensione sarebbe dopo o molto prima del raggiungimento del punto morto superiore da parte del pistone, in quanto nel primo caso si avrebbe una pressione massima minore e nel secondo una pressione che contrasta il movimento del pistone e quindi di rotazione del motore (battito in testa).
E’ la modifica maggiormente usata in un tuning perché permette con facilità di ovviare ai valori di anticipo volutamente ridotti adottati dalle case costruttrici per limitare le emissioni sonore e che un pochino tarpano le prestazioni di ripresa del nostro motore, questa modifica però deve essere fatta con cognizione e non superando certi valori limite in quando se si esagera si incorre sicuramente in un fastidioso e nocivo battito in testa che se di piccola entità può essere non avvertito.
Ne esistono di due tipi:
Meccanico:
(rotore di anticipo) effettua una variazione dell’anticipo lungo tutto l’arco di giri di funzionamento del motore andando a variare anche l’anticipo ad alto numero di giri cosa deleteria per le prestazioni velocistiche della moto in quanto ad un certo punto un anticipo esagerato ad alti numeri di giri porta il motore a fare muro contro la sua spinta e succede ciò che ho spiegato nel paragrafo della carburazione magra (battito in testa).
Elettronico:
(centralina) effettua una variazione dell’anticipo non omogeneo lungo tutto l’arco di giri di funzionamento del motore andando a variare in misura diversa l’anticipo ad alto e basso numero di giri seguendo quindi delle curve che possono essere fisse o programmabili, con questo accessorio si raggiungono il top delle prestazioni velocistiche della moto e di ripresa in quanto è possibile variare l’angolo di anticipo in misura diversa al variare del numero di giri e non incorrere negli inconvenienti di quello meccanico.

Anticipi meccanici variabili
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Centralina accensione con anticipo e limitatore di giri variabile
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Carburazione
Gli interventi su questo importante parametro devono sempre essere fatti non solo con cognizione di causa ma anche e soprattutto sempre qualora si vogliano installare dei componenti diversi e allo scarico e all’aspirazione che hanno determinato sicuramente una variazione della carburazione impostata dal costruttore, in pratica questa modifica non serve tanto ad ottenere più potenza ma solo a riportare i valori di combustione nella norma dopo aver effettuato un tuning con i pezzi sopra citati e solo in casi rari questa serve per correggere evidenti problemi di carburazione imposti al motore per superare le omologazioni (vedi ad esempio Hornet 600 e cbr600rr). Per tutto quello precedentemente descritto si può sicuramente dire che un tuning non è tale se non si effettua questa operazione importantissima e che se vogliamo il nostro motore al sicuro da danni e che renda al meglio o la facciamo o rimettiamo tutto come era in origine.
Normalmente i problemi di carburazione dovuti a tuning si manifestano in vari modi e non sono sempre pienamente apprezzabili:
- scoppi da smagrimento allo scarico in fase di rilascio;
- variazioni della curva di erogazione soprattutto a basso numero di giri;
- ingolfamento in accensione;
- rapida usura delle candele;
- foratura del cielo del pistone;
- imbrattamento continuo delle candele;
- diminuizione delle prestazioni generali del mezzo.
Esistono vari modi di modificare questo parametro che sono legati alla tipologia del motore.


Motore a carburatori:
Qui normalmente esistono dei kit venduti già completi di tutto l’occorrente per effettuare delle piccole variazioni della carburazione che sono già espressamente pensate per il tuning e quindi per la sostituzione dei pezzi che ho prima citato, permettono all’intorno del punto di carburazione ottimale delle modifiche che consentono di adattare al meglio la carburazione del motore dopo il tuning. Sono assolutamente da sconsigliare i kit casalinghi come la sostituzione del solo getto del massimo, il taglio delle molle delle membrane a meno che non si abbia la possibilità di testare queste modifiche al banco o in strada con un analizzatore gas di scarico.
Occorre sicuramente una buona dose di esperienza per smontare, montare i carburatori e tarare a dovere questi kit ma in pratica è un’operazione accessibile a qualunque buon meccanico e ci si deve limitare a seguire le istruzioni riportate nella confezione per avere la certezza di un lavoro eseguito a regola d’arte.
Kit getti
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Motore a Iniezione
In questo caso esistono delle modifiche sotto forme diverse a seconda della tipologia dell’impianto della moto, in pratica si dividono in due tipi, quelle che hanno la eprom che può essere facilmente sostituita o riprogrammata e quelle che non possono essere violate a cui si deve per forza applicare una centralina aggiuntiva che facendo da tramite tra la centralina originale della moto e i suoi attuatori o sensori permetta delle modifiche alla carburazione.
In tutti e due i casi esistono degli appositi kit venduti alla bisogna, e se nel primo caso ci dobbiamo limitare a installare una eprom che consenta certe modifiche salvo poi doverla smontare e cambiare o riprogrammare (con un apposito programmatore e software) qualora ne volessimo apportare altre, nel secondo caso possiamo facilmente effettuare l’operazione di riprogrammazione semplicemente collegando un pc portatile con il software in dotazione.
Anche qui vale lo stesso discorso fatto con il kit carburatori e cioè non affidarsi altro che a file per riprogrammare la centralina distribuiti dalla casa che ha costruito la centralina, che ha potuto testare al banco con tutti gli strumenti la corretta programmazione del file e solo se si è dotati di un minimo di attrezzatura (analizzatore gas in tempo reale e termometro) avventurarsi nella modifica del file di programmazione con prove su strada.

Eprom
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Centralina aggiuntiva
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A onore del vero bisogna dire che le centraline aggiuntive permettono poche variazioni sulla carburazione e sono adatte ad un tuning ma non di certo a un’elaborazione spinta nella quale una centralina con eprom sostituibile risulta più idonea e ancora di più lo è una centralina pensata per utilizzo agonistico dotata di varie e ampie possibilità di modifiche e di cambio mappatura in tempo reale anche mentre si corre, ma questo non è interessante ai fini del tuning.
Tutte le centraline in cui la eprom è asportabile consentono la modifica contemporanea di iniezione e anticipo in base ai vari parametri, mentre quelle aggiuntive solo in pochi casi consentono la variazione dell’anticipo (Power commander III R) e solitamente abbisognano di un modulo aggiuntivo atto allo scopo (Power commander III usb).
In tutte e due i casi rimettendo l’eprom originale o togliendo la centralina aggiuntiva la moto ritorna perfettamente come era con facilità.
L’operazione in questo caso almeno dal punto di vista dell’installazione è molto più semplice che nel caso dei carburatori in quanto si tratta o di installare una centralina che è prevista di tutti gli attacchi come quelli originali della moto, o di sostituire l’eprom che si trova all’interno della centralina originale.
In entrambi i casi installando eprom o file testati da case con vasta esperienza nel settore si hanno garanzie di successo e affidabilità, e nel caso delle centraline esiste un apposita banca dati sul sito della casa costruttrice con in pratica tutti i file necessari a ogni possibile modifica con differenti scarichi, terminali e filtro aria, divisi per tipologia di moto, e quindi anche in questo caso un buon installatore e addirittura un semplice appassionato può arrivare seguendo le istruzioni e le procedure a un risultato affidabile e duraturo.
In entrambi i casi questi kit (centraline o getti) sono commercializzati da case come la Dinojet che hanno alle spalle decenni di lavoro in questo settore e che molte volte collaborano con le case costruttrici per la messa a punto dei motori prima di immettere un modello sul mercato e soprattutto nel caso di competizioni e sono quindi da ritenersi a mio avviso affidabili.

Un’altra operazione che può essere considerata un Tuning ma che risulta assai costosa e lunga è quella detta di affinatura ed equilibratura statica e dinamica del motore. Questa operazione prevede il completo smontaggio del motore, la bilanciatura alla perfezione di ogni singolo componente con standard molto più elevati di quelli adottati di serie, quindi pesatura di ogni singolo pistone, biella, valvola per portarli tutti al medesimo peso entro pochi centesimi di grammo, equilibratura dinamica al centesimo di tutte le parti in movimento (albero motore, volano, ingranaggi, frizione, ruote dentate e alberi a camme). Messa a uguale volume e forma di tutte le camere di scoppio, condotti e sistemi di alimentazione e scarico con eliminazione delle superfici porose dovute alla fusione in terra, e riporto ad uguale altezza di tutte le sedi valvole. Eliminazione di ogni più piccola imperfezione di centraggio di collettori e gruppi sfarfallati. Controllo certosino giochi bronzine, fasce, valvole e cuscinetti. Installazione di rocchetti dentati regolabili sugli alberi a camme per effettuare una fasatura valvole più accurata. Livellamento del monoblocco per assicurare la uniformità di posizione di tutti i pistoni rispetto ai cilindri.
Tutto questo lavoro permette di avere una distribuzione degli sforzi più omogenea su tutti gli organi sottoposti a sollecitazione meccanica e nel contempo una più uniforme e omogenea distribuzione del lavoro prodotto dal motore che si traduce in più potenza ed accelerazione in un ampio range di giri e cosa assai più importante in una maggiore resistenza del motore alla fatica.
Questo perché se avremmo volumi di flusso gas uguali, scoppi uguali, vibrazioni ridotte all’osso tutte le parti meccaniche riceveranno sollecitazioni cicliche di uguale entità in ogni singola parte e il motore avrà vita più facile e duratura.
Questa operazione seppur costosa è ciò che di meglio potremmo fare al nostro motore perché non solo otterremo più cavalli senza aver installato nulla di diverso dall’originale ma avremmo anche ottenuto nel contempo una durata ed affidabilità maggiore.

Valvole
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Albero Motore
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Alberi a Camme
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Bielle
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Testata
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Ruote dentate alberi a camme registrabili
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In ultimo una precisazione:
a tutti i problemi del tuning sopra citati si vanno ad aggiungere problemi congeniti del motore in esame (o meglio del suo impianto di alimentazione) che ad esempio non è dotato di un sistema autoadattativo abbastanza efficace da poter reggere con tranquillità il nostro tuning, le Kawasaki ninja zx6r ed rr del 2003 2004 ne sono un valido esempio avendo un sistema di accensione iniezione poco autoadattativo e con il quale ogni piccola modifica allo scarico ma soprattutto al filtro aria viene pagata con grosse variazioni nella carburazione, mentre ad esempio le Yamaha R1 ed R6 reggono senza grossi problemi sia la sostituzione del filtro che in contemporanea quella dello scarico in versione completa senza denunciare grossi e vistosi buchi di carburazione, cambiando comunque la loro erogazione in peggio nella parte bassa.
Questo vale solo e soprattutto per le moto a iniezione in quanto quelle a carburatori riescono in pratica ad adattarsi ai nuovi componenti in maniera molto più ridotta che quelle a iniezione e in pratica bisogna evitare di sostituire qualsiasi componente senza effettuare dopo una modifica alla carburazione pena una grossa variazione nella carburazione impostata dal costruttore, tranne in pochi casi in cui il motore di serie risultava decisamente carburato sul grasso.

Alla fine di tutte queste mie riflessioni quando effettuiamo un tuning se vogliamo essere sicuri di avere il massimo sia in termini di affidabilità che di prestazioni dobbiamo forzatamente oltre che sostituire elementi come scarico o filtro aria, apportare delle modifiche alla carburazione altrimenti sarà meglio che rimettiamo tutto come era in origine in quanto il risultato che otterremmo non solo sarà mediamente inferiore per quanto riguarda la curva di erogazione rispetto al motore di serie ma sarà anche più a rischio di affidabilità. Insomma carburare a dovere un motore non significa ottenere più cavalli in maniera esagerata, ma avere un migliore andamento nella curva di erogazione e riportare i valori stechiometrici entro i limiti imposti dal fabbricante per avere il massimo dell’affidabilità e nel contempo una piccola percentuale di prestazioni in più.

Spero che questo scritto sia stato esaustivo e che alcuni di voi siano riusciti a completarne la lettura con interesse.



:wink:

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:shock:

Urca che lettura...............Lunga ma molto interessante

:ok: :ok:

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Il meglio.... ed è gratis
.........XxX.........
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BelliZZimo post , complimenti :ok:

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Bel post :ok: :ok:

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Complimenti Rev!!! Vedo che 6 tornato alla grande 8)

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Plus pilus omnibus! Colonna -di pilu- Calabra ISCRITTO
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Fermone
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Moto: Z1000
Grazie reverendo!
Ora so come far finta di lavorare in modo utile
per la prossima mezz'oretta

:lol:


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Moto: GSX-R 600
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mamma mia che bella guida!!!!!! :ok: :ok: :ok: :D

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uppete :ok:

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PERFETTA!!!!
Una guida ottima e perfetta, in cui si spiegano tutte insieme quelle cose che generalmente ricorrono in moltissimi post e che spesso ho cercato di spiegare frammentariamente a qualcuno....

E' semplice, è scritta bene ed è ben organizzata: la sua lettura (con successiva interrogazione scritta dell'utente) :shock: 8) 8) ) la metterei come passo obbligatorio per l'iscrizione a Z-ITALIA!! :lol: :lol: :lol: :lol:

Penso che almeno mille dei miei post me li sarei risparmiati... :wink:

GRAZIE!

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Dott. Ing. Tarantolini
Laureato in Gingillometria
Specializzazione in Arti Grottesche
Gran Imbottiglia Sole e Friggitor d'Aria


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 Oggetto del messaggio: Re: ELABORAZIONE E TUNING DEL MOTORE [MANUALE]
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Moto: Z-750 Black
:guru2: :guru2: :guru2: :guru2:

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 Oggetto del messaggio: Re: ELABORAZIONE E TUNING DEL MOTORE [MANUALE]
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Moto: Ducati Multistrada!!
Sesso: M
Provincia: Bergamo
:guru: :guru: :guru: :guru2: :guru2: :guru2:

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 Oggetto del messaggio: Re: ELABORAZIONE E TUNING DEL MOTORE [MANUALE]
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Località: milano
Moto: z 750
fantastico. :ok:


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 Oggetto del messaggio: Re: ELABORAZIONE E TUNING DEL MOTORE [MANUALE]
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Nome: Francesco
Moto: Zeta 礼
Sesso: M
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 Oggetto del messaggio: Re: ELABORAZIONE E TUNING DEL MOTORE [MANUALE]
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Si vede che fai farte del mondo Kawasaki :) :guru2: :guru2: :stica: :guru2:

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