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 Oggetto del messaggio: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: dom nov 29, 2015 11:10 pm 
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Ciao ragazzi
La premessa é che voglio tenere la zeta a vita <3
Il fatto é che presa nuova nel 2007...quasi 40000 km all'attivo con un peso variabile tra i 90 e 100 kg a bordo...le sospensioni non ci sono più :buh:
Ora...finchè ci vado a lavoro va anche bene, ma per il resto é una merdazza e di pista comunque non ne faccio.
Voglio mettermi nelle mani di un sospensionista.
La porterei alla Oram qui a milano però il mio amico che li conosce da anni mi dice che, in quanto a componenti, loro puntano su Ohlins e stop (e grazie al c***o :|).
Ora io vorrei mettere su un qualcosa con queste caratteristiche:
- rigenerabile
- con regolazioni di basissima tipo le originali (non voglio stare a pederci la testa che poi rischio solo di impazzire), magari se possibile avere giusto in più il precarico anche davanti.

Il mio uso medio é cittadino tutto l'anno e nella bella stagione giri con andatura allegra ma non da ginocchio a terra.

Ora...che mono/kit mi suggerite per vostra esperienza diretta da portare al sospensionista e dirgli "montalo e taralo!".

Chiaramente tra mono e anteriore non vorrei spendere un occhio della testa, per i prezzi non saprei proprio...secondo voi tra pezzi e montaggio riesco a stare sugli 800? :roll:

:beer: :beer: :beer:

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: lun nov 30, 2015 12:29 am 
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per il mono qualunque modello entry level dei costruttori più conosciuti è meglio dell'originale e soprattutto è revisionabile (FG, Mupo, Matris, Bitubo, ExtremeTech...)

per la forca non so cosa si trovi ancora, purtroppo la old non è più di primo pelo
ma a suo tempo c'erano vari kit da solo molle+olio a tappi con precarico fino alla cartuccia
il primo che mi è saltato al volo è questo kit http://www.andreanigroup.com/it-it/shop ... parto=moto
c'è solo da cercare tra i produttori citati sopra chi ha ancora qualcosa a catalogo

:wink: :ok:

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amicoamme ANUBI!

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2006 Cortona, KawaDay Imola, Foligno - 2007 Magione - 2008 Kawa Day Misano - 2010 Saltino - 2011 Amiata, Zday Adria - 2012 Camerino, Zday Adria - 2013 Chianti, Zday Modena, 10° Z.it - 2014 Predazzo - 2015 TT Amiata - 2016 Città di Castello - 2017 Raduno dei Leoni - 2018 Trentino Reloaded

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: lun nov 30, 2015 10:41 am 
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Io come kit forcella ho il matris quello con i registri di precarico e mi trovo bene.. :ok:

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: mar dic 01, 2015 12:29 am 
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Sono certo che mi permetterai una riflessione e questo nell'ambito del rispettare il tuo pensiero.Parli di sospensionista e lo porti al livello più basso del possibile,al limite del montatore di pezzi che altri ti indicherebbero...ed allora perché lo chiami sospensionista?Se il tizio è un sospensionista non credi che potrebbe illustrarti cosa aspettarti dalle diverse soluzioni,in che differiscono,quali le consigliabili come spesa/resa e magari assumersi la responsabilità sul risultato raggiungibile/raggiunto.Se credi di poter acquistare dei pacchetti che funzionano da soli...non è sempre così,quasi mai,qualcuno dovrà decidere le molle per la tua moto e armonizzare mono e forcella,scordatelo che sia possibile da web.

Giotek

http://hondaintegra700.forumfree.it/?t=70709673


Gatz ha scritto:

Ora...che mono/kit mi suggerite per vostra esperienza diretta da portare al sospensionista e dirgli "montalo e taralo!".


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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: mar dic 01, 2015 12:59 am 
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giotek ha scritto:
Sono certo che mi permetterai una riflessione e questo nell'ambito del rispettare il tuo pensiero.Parli di sospensionista e lo porti al livello più basso del possibile,al limite del montatore di pezzi che altri ti indicherebbero...ed allora perché lo chiami sospensionista?Se il tizio è un sospensionista non credi che potrebbe illustrarti cosa aspettarti dalle diverse soluzioni,in che differiscono,quali le consigliabili come spesa/resa e magari assumersi la responsabilità sul risultato raggiungibile/raggiunto.Se credi di poter acquistare dei pacchetti che funzionano da soli...non è sempre così,quasi mai,qualcuno dovrà decidere le molle per la tua moto e armonizzare mono e forcella,scordatelo che sia possibile da web.

Giotek

http://hondaintegra700.forumfree.it/?t=70709673


Gatz ha scritto:

Ora...che mono/kit mi suggerite per vostra esperienza diretta da portare al sospensionista e dirgli "montalo e taralo!".



Da quel che mi hanno detto alla Oram sono parecchio bravi però speravo di affidarmi alla loro bravura per montaggio e setting di componenti dal costo accessibile.
A quanto pare (poi magari il mio amico si sbaglia) però tendono a spingere sempre verso ohlins.
Io vorrei sistemare la moto secondo le mie esigenze (tra cui anche il budget).
Non voglio ritrovarmi con una moto che ormai vale 1500 euro con sospensioni da 2000 1) perchè non me le posso permettere 2) perchè non ne varrebbe la pena.

:wink:

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: mer dic 02, 2015 9:52 pm 
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ciao io ho un matris con molle x pilota fino a 85 chili e tappo con regolazione precarico se giri su internet trovi ancora qualcosa in vendita ,io l'ho preso su carpimoto,prezzo buono e puoi scegliere la durezza molle in base al peso del pilota,mi sembra che ci sia il kit con molle fino a 100 kg.


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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: mer dic 02, 2015 10:14 pm 
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Kit matris base (con precarico) e mono base di qualsiasi marca (io monto un Extremtech, tarato sul mio peso). .la moto è diventata molto più precisa e rigida. .nessun più ondeggiamento. .a mio parere la scelta migliore per un'ottimo comportamento su strada senza spendere una fortuna :mrgreen:

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
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@ Rico87, zi-red e Metalwave

giusto per evitare fraintendimenti...
sull'anteriore avete installato questo? (chiaramente peso a parte)

http://www.carpimoto.it/it-IT/40305_FK1 ... 85-100.htm

se mi date conferma per l'anteriore vedo di muovermi verso questa direzione perché se tutti vi siete trovati bene deve essere sicuramente un buon prodotto :ok:

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: ven dic 04, 2015 1:29 pm 
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Ciao,
ho proprio il kit da te linkato. .mi ci trovo bene (sicuramente un bel passo avanti rispetto alle forche di serie). . per la strada è perfetto. .prova a vedere anche su ebay se ci sono delle offerte migliori


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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: ven dic 04, 2015 2:07 pm 
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Più o meno ti hanno già detto tutto.

Personalmente sui kit basic mi piaceva molto il MUPO come idea, perché al posto dello "strozzatore" (ad esempio quello del kit matris) usa uno strozzatore dotato di lamelle come sulle cartucce "vere". Ricordo però che montarla fu un po' un incubo e che in seguito il Dav ebbe pure qualche complicazione. Ora non so se e quanto le cose siano cambiate.
[EDIT] Anche Matris produce un kit "equivalente" http://www.carpimoto.it/it-IT/Moto_Kawa ... -04-06.htm

Io a suo tempo optai per una scelta più costosa ovvero la cartuccia idraulica andreani e non me ne sono mai pentito, peraltro l'ho pure "riciclata" sulla ER6 (una botta sul tornio e passa la paura :P ). Però all'epoca sborsai circa 500€ a cirafici per fare il lavoro... :?
Quale che sia la tua scelta metti in conto che a 40.000km se non ci hai mai messo mano con ogni probabilità dovrai rifare anche le boccole della forcella, aggiungendo circa 70€ all'equazione (per il resto il lavoro è lo stesso), più ovviamente paraoli (se trovi quelli della Ariete vanno benone e costano meno del OEM) e parapolvere (OEM) per cui metti in conto altri 40-50€.

Per il mono c'è molta scelta ma le caratteristiche sono più o meno sempre le stesse nella fascia di prezzo più bassa.
Un mono base (precarico, interasse, estensione) con serbatoio integrato (no piggy back) senza regolazione in compressione.
Salvo che non sia un vecchio WP ad emulsione (nel 2004 lo facevano ancora) direi quasi che "uno vale l'altro"
Però spesso puoi trovare anche i kit "valigetta" che possono essere una buona occasione.
Valuta anche l'usato, mettendo in conto una cifra che oscilla tra i 100 e i 200€ per la revisione completa.
Se te lo vendono come "appena revisionato" chiedi una copia della fattura, in tanti anni non ho mai trovato un mono in vendita che avesse percorso più di 3000km o non fosse stato appena revisionato :wink:

Ora per montare quanto sopra il sospensionista va benissimo ma anche il tuo solito meccanico se ti fidi / ha un minimo di esperienza va benone.
Di tarature su kit del genere e sopratutto su moto del genere se ne fanno ben poche...
La taratura sul proprio peso è più una leggenda metropolitana che altro (dare due giri di precarico non è personalizzare la taratura) e se viene fatta di solito vuol dire sborsare dei soldi in più (ovvero cambiare la molla del mono con una dotata di un K maggiorato e questa non te la regala nessuno).
Visto che punti anche al risparmio magari puoi evitare di andare da un tecnico specializzato per fargli fare un lavoro che un normale meccanico è in grado di fare con una tariffa oraria molto inferiore.

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: ven dic 04, 2015 5:46 pm 
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Metalwave ha scritto:
Ciao,
ho proprio il kit da te linkato. .mi ci trovo bene (sicuramente un bel passo avanti rispetto alle forche di serie). . per la strada è perfetto. .prova a vedere anche su ebay se ci sono delle offerte migliori


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grazie 1000 :beer: :beer: :beer:

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: ven dic 04, 2015 6:00 pm 
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SmallZ grazie mille per le tue precisissime indicazioni :ok:
Sull'usato vorrei evitare per scelta personale...rischio di prendere cantonate e di perdere un sacco di tempo :wink:
Per quanto riguarda il meccanico al posto del tecnico specializzato é una cosa che in effetti sto valutando.
Tra tutti i tuoi consigli mi soffermo sul seguente in particolare.

SmallZ ha scritto:
Quale che sia la tua scelta metti in conto che a 40.000km se non ci hai mai messo mano con ogni probabilità dovrai rifare anche le boccole della forcella, aggiungendo circa 70€ all'equazione (per il resto il lavoro è lo stesso), più ovviamente paraoli (se trovi quelli della Ariete vanno benone e costano meno del OEM) e parapolvere (OEM) per cui metti in conto altri 40-50€.
.


voglio sottolineare che il mio livello massimo di competenza meccanica é mettere insieme due brick della lego :lol:
Fatta questa doverosa precisazione paraoli e parapolvere mi sembra siano pezzi di ricambio acquistabili esattamente come il kit ma "rifare le boccole" comporta invece una lavorazione particolare? cioè é un qualcosa del tipo...porto la forcella a qualcuno che ci deve smanettare su con attrezzi tipo tornio ecc oppure anche le boccole sono pezzi di ricambio sostituibili?
E' quel "rifare" che mi ha spiazzato. Perdonate l'ignoranza totale :lol:

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: ven dic 04, 2015 7:26 pm 
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Se vai da un sospensionista ti potrebbe spiegare quanta attenzione bisogna riporre all'accoppiamento tra stelo e boccole e alla loro super finitura, tutto al fine di ottenere la massima scorrevolezza di funzionamento in modo che la sospensione risulti sensibile e copi alla perfezione le micro-irregolarità dell'asfalto... :grafico:

...se vieni da me con una moto che in 40.000km non ha visto un cambio olio forcelle ti dico che probabilmente la merda che le tue forcelle hanno ingoiato in questi anni si è mangiata il riporto antiattrito delle boccole, incrementandone l'usura e con maggiore rischio di graffi a danno di stelo e fodero.
E vista la tua sensibilità all'argomento eviterei ovviamente di esporti quanto sopra :lol3:

preso in prestito da internet, da qui forse riesci a capire di cosa stiamo parlando
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http://www.motoclub-tingavert.it/t742995s.html

Quando la tua forcella verrà completamente disassemblata può essere necessario cambiare anche le boccole, che sono delle semplici "bronzine" che puoi ordinare in kawasaki o una volta prese le dimensioni anche come aftermarket. Non è necessaria nessuna attrezzatura particolare per il cambio se non un paio di mani dotate di pollice opponibile. :lol3:
Di fatto vengono via separando fodero e stelo, si controllano e se intravedi segni di usura le cambi, è un lavoro facile e veloce da fare e non dovrebbe portare aggravi di costo (a parte ovviamente il costo delle boccole).
Il paraolio dovrebbe essere sostituito di "default", anche perché dopo tanti anni sarà seccato, mentre il parapolvere non è costume sostituirlo, ma visto che serve a salvaguardare il paraolio meglio investirci quei 20€ in più e fare un lavoro come si deve.

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: ven dic 04, 2015 8:07 pm 
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Se vai da un sospensionista potrebbe spiegarti perché "gli EMULATORI di cartucce a lamelle" offrono il 40% di quanto presupposto/immaginato/sperato e non sono certo un'investimento giusta spesa/buona resa.O regolatori di flusso o cartucce complete,gli emulatori non emulano niente e specialmente in un circuito idraulico "farlocco" come una forcella a flauti.

Poi potrebbe parlarti del perché LO STESSO REGOLATORE DI FLUSSO offerto nei vari kit e con molle diverse non offrirebbe le stesse performance di uno calibrato per una certa soluzione.O che l'olio venduto da Carpi Moto/Matris (Castrol/Motorex) abbiano Indice di Viscosità basso e non idoneo a far funzionare in modo decente la forcella a 20 o 40 gradi di temperatura ambiente.Un sospensionista dovrebbe saper calcolare la viscosità di un determinato olio a QUALUNQUE temperatura di esercizio e saper determinare se quel prodotto è confacente all'applicazione indicata.Un sospensionista...colui che si presuppone che sappia di cosa è composto un fluido idraulico atto a SMORZARE e non a lubrificare (quello è l'olio motore).

Mi sembra che si stia confondendo il "concetto" di sospensionista da quello di "meccanico",se ho problemi al cuore mi rivolgo ad un cardiologo e non al medico generico anche se entrambi hanno una laurea in medicina.Un sospensionista può costarti quanto un "meccanico",lui saprà registrarti le valvole in modo ineccepibile ed il sospensionista offrirti ALTRE risposte che obbligatoriamente possono/non debbono costarti di più.

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giotek ha scritto:
Se vai da un sospensionista potrebbe spiegarti perché "gli EMULATORI di cartucce a lamelle" offrono il 40% di quanto presupposto/immaginato/sperato e non sono certo un'investimento giusta spesa/buona resa.O regolatori di flusso o cartucce complete,gli emulatori non emulano niente e specialmente in un circuito idraulico "farlocco" come una forcella a flauti.

Poi potrebbe parlarti del perché LO STESSO REGOLATORE DI FLUSSO offerto nei vari kit e con molle diverse non offrirebbe le stesse performance di uno calibrato per una certa soluzione.O che l'olio venduto da Carpi Moto/Matris (Castrol/Motorex) abbiano Indice di Viscosità basso e non idoneo a far funzionare in modo decente la forcella a 20 o 40 gradi di temperatura ambiente.Un sospensionista dovrebbe saper calcolare la viscosità di un determinato olio a QUALUNQUE temperatura di esercizio e saper determinare se quel prodotto è confacente all'applicazione indicata.Un sospensionista...colui che si presuppone che sappia di cosa è composto un fluido idraulico atto a SMORZARE e non a lubrificare (quello è l'olio motore).

Mi sembra che si stia confondendo il "concetto" di sospensionista da quello di "meccanico",se ho problemi al cuore mi rivolgo ad un cardiologo e non al medico generico anche se entrambi hanno una laurea in medicina.Un sospensionista può costarti quanto un "meccanico",lui saprà registrarti le valvole in modo ineccepibile ed il sospensionista offrirti ALTRE risposte che obbligatoriamente possono/non debbono costarti di più.

Giotek

tu mi stai sempre più simpatico :guru: :guru: :guru:

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:fico: Compleanno z-it 2013 - Dolo-MITICO 2014 - ZetaDAY 2014 - TToscana 2015 - ZetaDAYno 2015

i miei ragionamenti sono come me in moto...... non fanno na piega
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caioZ ha scritto:
tu mi stai sempre più simpatico :guru: :guru: :guru:


Forse sai che conosco molte barzellette,le migliori sono quelle corte e dove il senso di queste è chiaro.Sicuramente se avremo l'opportunità di stringerci la mano qualcuna te la racconterò ma qua sul forum non posso permettermi tanto...ne perderei di credibilità e preferei perderla in altro modo.
Ti abbraccio.

Giotek

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MessaggioInviato: ven dic 04, 2015 11:52 pm 
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grazie mille ragazzi per le spiegazioni :wink:

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scusa x il ritardo ma si è quello linkato da te :ok:


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giotek ha scritto:
Se vai da un sospensionista potrebbe spiegarti perché "gli EMULATORI di cartucce a lamelle" offrono il 40% di quanto presupposto/immaginato/sperato e non sono certo un'investimento giusta spesa/buona resa.O regolatori di flusso o cartucce complete,gli emulatori non emulano niente e specialmente in un circuito idraulico "farlocco" come una forcella a flauti.
Io dall'emulatore non mi aspetto certo che funzioni al pari di una cartuccia, al massimo posso dire di aver notato una maggiore progressività rispetto a kit che semplicemente prevedono olio più denso o uno strozzatore; però avendo provato queste soluzioni su moto diverse (peraltro non mie) e in diverse occasioni non posso certo certificare questa impressione.
L'unico modo sarebbe prendere la stessa forcella, installare i tre diversi kit e metterla su un banco prova sospensioni e testarne le caratteristiche. Io purtroppo non ho mai potuto farlo.
Inoltre sono teoricamente modificabili più semplicemente intervendo sul pacco lamellare, anziché modificando il diametro del passaggio olio. Poi non so dire se ne valga la pena, e sopratutto se ne vale la pena per chi ha aperto il topic, io a suo tempo scelsi una strada diversa. :D
giotek ha scritto:
Mi sembra che si stia confondendo il "concetto" di sospensionista da quello di "meccanico",se ho problemi al cuore mi rivolgo ad un cardiologo e non al medico generico anche se entrambi hanno una laurea in medicina.Un sospensionista può costarti quanto un "meccanico",lui saprà registrarti le valvole in modo ineccepibile ed il sospensionista offrirti ALTRE risposte che obbligatoriamente possono/non debbono costarti di più.
Non sto confondendo affatto i due ruoli, sto solo facendo presente che per una soluzione "senza pretese" come quella che l'autore del post sta cercando (a quanto ho capito) anche un meccanico con un minimo di esperienza è in grado di fare il lavoro e magari può costare meno.
Se poi cerchiamo l'ottimo, andando a lavorare sulle scorrevolezze o cercando tarature personalizzate ben venga il sospensionista, che se fa queste cose giustamente si fa pagare.

Quindi il mio consiglio all'autore è il seguente:
- Chiarisci che tipo di lavoro vuoi (revisione OEM, installazione kit aftermarket e relativo "livello", ecc) e quanto sei disposto a spendere
- Fatti un giro chiedendo preventivi ai sospensionisti di zona e in caso di lavori "semplici" (es. l'installazione di un kit molle e un mono) anche al tuo meccanico di fiducia, specie se punti ad approfittare di qualche offerta online o simili.

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 Oggetto del messaggio: Re: Consiglio sospensioni
MessaggioInviato: dom dic 13, 2015 7:20 pm 
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Ciao a tutti,
ho ricevuto delle mail nelle quali mi vengono chiesti dei consigli,(mi sento onorato).Come anticipato nella mia presentazione la mia presenza su questo forum ha un senso se posso arricchirlo di mie esperienze e se queste esperienze possono rivelarsi utili/credibili.
In questa ottica ho pensato di trascrivere qua alcuni miei scritti e che potrebbero far capire meglio alcune mie convinzioni.Per modificare bisognerebbe aver prima ben chiaro come è costruito/funziona un certo componente,la teoria ti indica la strada,la pratica ti serve a verificare quanto la teoria è applicabile a quella soluzione.

Posterò 3-4 articoli/miei scritti e sarò pronto (se volete/interessa) a chiarire le mie posizioni.Io non sono il verbo,sono uno di voi con le sue convinzioni/esperienze.

Forcelle e Flauti.


Quanto andrò a desrivere non è altro che un'interpretazione/traduzione/completamento a quanto presente sul sito Racetech dinamicissima e qualificata azienda californiana specializzata nella progettazione di emulatori per forcelle e soluzioni che riguardano la ciclistica in genere.L'articolo originale è visibile qua hhttp://racetech.com/html_files/DampingRodForks.HTML ed è grazie alle figure presenti nell'articolo sarà più facile comprendere/capire il funzionamento di una forcella facente uso di "flauti".Importante e rilevante è che in questi schemi sono riportate in modo dettagliato "gli spessori" dei flussi di fluido e che danno una chiara idea delle varie "quantità" di fluido che si muovono e che sono interessati nelle varie fasi di funzionamento.Freccia grande = importante quantità di fluido che si muove,freccia piccola = piccola quantitò di fluido che si muove.Vedremo che questi "flussi" possono avvenire a pressioni diverse.Niente chiarisce meglio le idee di immagini chiare e ricche di dettagli quali quelle presenti nel loro articolo,io,noi,dobbiamo ringraziare questa azienda,grazie Racetech.

Lo smorzamento idraulico in una forcella a flauto ( o piffero) è ottenuto obbligando l'olio a passare da precisi fori calibrati presenti alla base e sulla parte superiore di quel componente la forcella ancorato al piede dello stelo chiamato Flauto.Questo nome deriva dalla forma di tale componente la forcella che sostanzialmente è un tubo cilindrico forato dove sono presenti dei fori,molto spesso solo 2 (uno che determina il freno in compressione ed uno per l'estensione) ma nulla vieta che siano più di 2 disposti radialmente.

Il freno idraulico offerto dall'obbligare l'olio a passare in una sezione di dimensioni ridotte (ostruzione/fori calibrati sul flauto)) dipende sostanzialmente dalla VELOCITA' con cui si muove il fluido e L'ENTITA' di freno segue una legge esponenziale che vede una frenatura di valore del quadrato al raddoppiare della velocità del fluido che atteversa l'ostruzione.

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L'altra curva presente (digressive) rappresenta nel grafico velocità/freno il comportamento ideale di una forcella a cartuccia o comunque con pacchi lamellari dove in relazione al tipo/numero/spessori/diametri di lamelle è possibile ottenere frenature importanti anche per basse velocità di escursione senza obbligatoriamente essere penalizzati per velocità di scorrimento degli steli più alte.
Velocità di escursione...nelle forcelle a flauto queste determinano entità di freno molto diverse.Basse velocità di escursione freno idaulico prossimo allo zero,alte velocità di escursione freno di valore elevato.Questa figura evidenzia il rapporto che esiste tra diametro del foro di passaggio e tipo di frenatura offerta dal "sistema".

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Da quanto evidenziato fin'ora è praticamente difficile che utilizzando una forcella a "flauto" si possa beneficiare di un adeguato freno in compressione per le BASSE/MEDIE VELOCITA' di escursione senza rischiare che la stessa forcella faccia poi "muro" per velocità di escursione importanti.Nella pratica molte forcelle affidano ad una molla di adeguato carico il compito di frenare la discesa della forcella ma molto spesso questa molla non è smorzata adeguatamente da un'idraulica che la "controlla" con il risultato che l'opposizione all'affondamento degli steli è demandato solo/in grande parte al carico della molla.Se poi le molle forcella sono progressive o a 2 steep....è la saga dell'affondamento veloce o del pronunciato "beccheggio" con il risultato di avere importanti scompensi di assetto quando si toccano i freni anche non in maniera decisa.

Nella fase di compressione:

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Prendendo in esame cosa accade durante una compressione si può notare che la discesa dello stelo nel fodero è causa di:

1-La pressione dell'olio nella camera A aumenta (ed il suo volume diminuisce) in relazione alla VELOCITA' di affondamento della forcella perchè i fori alla base del piffero causeranno un freno in relazione alla sezione del/dei fori.In questo momento la pressione dell'olio nella forcella troverà il suo max nella camera A.

2-Con un leggero ritardo da quando è iniziata la compressione si sarà aperta la Chek Valve e la camera B tenderà ad avere la stessa pressione della A senza in realtà eguagliarla mai perchè normalmente la chiusura della valvola stessa è aiutata da una molla (ci ineresserà dopo) o se le pressioni si eguaglieranno questo accadrà verso la fine della compressione quando lo stelo arresterà la sua discesa.

A-Si può notare che le camere A e B hanno volumi molto diversi,il passaggio dalla Check Valve non è di dimensioni importanti,la pressione nella camera A può essere elevatissima.La velocità con la quale si carica di olio la camera B dipende da almeno 2 caratteristiche fisiche dell'olio che sono la sua viscosità dinamica e la sua densità.".Su Wikipedia in relazione al termine "viscosità cinematica" appare scritto:
"Un altro tipo di viscosità è quella cinematica che esprime il rapporto tra viscosità dinamica di un fluido e la sua densità."
Questo lo sapevamo,lo abbiamo più volte messo in conto ma forse non ci siamo soffermati a pensare che 2 fluidi idraulici aventi stessa viscosità cinematica potrebbero avere valori di viscosità dinamica e densità diversi,40=80:2 ma anche 160:.4 e quindi quando si parla di spostare importanti masse di fluido con in gioco alte velocita il solo valore di viscosità cinematica (in cSt) potrebbe non indicarci o farci immaginare l'esatto funzionamento della forcela.Questo diventa più importante per forcelle che equipaggiano veicoli da cross-enduro o comunque caratterizzati da essere equipaggiati con forcelle con ampie escursioni operanti con velocità di affondamento importanti.Su forcelle di alte prestazioni (racing) molto spesso a parità di viscosità dichiarata il tipo/marca di fluido forcella può influire sul funzionamento della stessa visto che i vari progettisti della forcella stessa hanno ottimizzato il funzionamento di questa con un preciso e specifico olio.Da quanto esposto si può pensare che il valore di viscosità di un fluido per forcelle possa dare indicazioni precise/affidabili in relazione a basse/medie velocità di escrsione dello stelo ma non ci sarebbe da meravigliarsi se due fluidi aventi la stessa precisa viscosità a 40 gradi ed operanti a 40 gradi possano rispondere come frenatura in maniera leggermente diversa su una staccata violenta.A parità di viscosità cinematica dichiarata i valori di Densità e di Viscosità dinamica del fluido possono variare in base al tipo di base usata ed alla formulazione.

3-Dalla figura si nota che durante la compressione la massa di olio della camera A trova il suo cammino ideale/sfogo transitando in grande parte all'interno del flauto dopo aver transitato nei fori alla base di questo ed aver procurato nel transitarvi una frenatura idraulica sfociando poi nella camera C.Sempre dalla figura si vede anche che una piccola parte di fluido defluisce nella camera C transitando dal foro del freno in estensione della camera B ma è evidente che viste le sezioni di passaggio il contributo di smorzamento offerto dal flusso dal foro in questione può essere ritenuto irrilevante a confronto di quello causato (di sezione almeno 5-7 volte superiore) dai fori alla base del flauto.E' intuibile che la pressione dell'aria presente nella camera C aumenterà in relazione all'entità dell'affondamento dello stelo.

La fase di estensione

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Osservando questa figura è evidente che mostra la fase finale dell'estensione ma noi immagineremo la situazione di stelo completamente compresso dove la camera A presenterà il suo volume minimo possibile e la camera B il suo volume max possibile.In questo momento la pressione dell'aria nella camera C sarà al suo max perchè sarà minimo il volume di aria presente nella camera.

Terminata la fase di compressione la molla e la pressione dell'aria presente nello stelo comanderanno la fase di estensione.
La Check valve della camera B e che si era aperta in fase di compressione, come lo stelo inizia la sua risalita ora si chiuderà e la pressione all'interno della camera B sarà la max possibile visto che man mano che lo stelo si estende il suo volume diminuirà.La "velocità" con la quale questa camera si svuoterà (freno)è dipendente principalmente dalla sezione di passaggio (foro) presente in questa e che permette il deflusso dell'olio dalla camera B alla camera A che in questa fase di funzionamento vedrà aumentare via via il suo volume e diminuire la sua pressione.Una piccolissima parte di fluido transita anche tra la Check valve chiusa e lo stelo esterno del flauto visto che questo accoppiamento non è previsto "a tenuta".Questo "rimescolamento" dell'olio dove si vede questo che lascia un posto per defluire in altro è facilitato dalla pressione dell'aria presente nella camera C che "funziona da spinta verso ciò che deve muoversi". Durante l'estensione la pressione nella camera A diminuisce e l'olio viene richiamato/risucchiato in questa dalla camera C e B che sono a pressioni superiori.

B-La fase di estensione è più semplice da controllare (progettualmente) perchè le velocità di risalita/estensione dello stelo sono di entità molto minore rispetto a quelle in compressione ed in qualche maniera di entità prevedibile perchè riferite al carico della molla impiegata ed alla pressione dell'aria che è in funzione del livello dell'olio nella forcella.

Il problema dell'emulsione dell'olio

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La temperatura di funzionamento del fluido forcella è dipendente dalle sollecitazione a cui è sottoposto ed alla temperatura esterna con la quale è utilizzato il mezzo.A regime e per un'uso non agonistico del mezzo è pensabile che il fluido lavori ad una temperatura di un 5-6 gradi superiore a quella ambiente e quindi raramente oltre 40-45 gradi.

Negli steli è presente aria,questa non è immune dal contenere dell'umidità a meno di non aver creato del vuoto negli steli ed avverci immesso azoto a pressione ambiente.La presenza di umidità, di calore, e di variazioni di pressione non trascurabili durante il funzionamento della forcella porta inevitabilmente al formarsi di vapore acqueo dentro la stessa ed in qualche maniera a modificare la capacità di smorzamento dell'olio visto che questo sarà "inquinato" da microbolle.E' anche vero che l'iperbole che esce dal grafico evaporazione/temperatura dellacqua ci dice che per temperature del fluido/ambiente dove opera sotto i 50 gradi questo fenomeno non si presenta di entità allarmante

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Ancora grazie a Racetech

I Limiti di una forcella flauti

Nel post "forcelle e flauti" è descritto un circuito idraulico perfetto/ideale dove è schematizzato il funzionamento della forcella,la lettura è di facile comprensione e rende bene l'idea di "cosa accade" dentro la forcella.

Altra cosa è se si intende MODIFICARE/metter mano ai componenti della forcella al fine di personalizzarla/modificarne il funzionamento.In questo caso si dovrà fare i conti con il REALE circuito idraulico e le cose si complicheranno,non di poco.

Ho scritto che il 50% di quanto descritto nell'articolo NON E'VERO,vediamo il perché:

Alla base di tutto ci sono le tolleranze tra i componenti della forcella,i materiali impiegati ed alcune soluzioni standard "a basso costo".chi ha mai provato ad inserire uno stelo di un mono (completo di pompante) dentro il corpo dello stesso potrà verificare la tolleranza esistente tra il piattello del pompante ed il corpo interno del mono stesso si parla di centesimi di millimetro.Questo fa si che durante lo spostamento dello stelo TUTTO l'olio che transita da una parte all'altra del pompante sia "lavorato" interamente dal pompante stesso,TUTTO.Ammesso di 1-2 decimi di millimetro il degrado della guarnizione che "fascia" il piattello....non funzionerebbe più niente ed il mono sarebbe completamente sfrenato.Questo vale anche per le cartucce forcella dove "la zuppa" è la stessa.

Disassemblando una forcella a flauti e verificando/misurando quali siano gli accoppiamenti "idraulici" si può facilmente constatare che tra la testa del flauto e l'interno dello stelo si parla di un "lasco" di almeno 1-1,5mm il che si traduce in una fessura di non meno di 6 cm (circonferenza del flauto)X 1-1,5mm di spessore,praticamente una VORAGINE.Sul piede dello stelo è ricavata una boccola/foro che scorre sul flauto durante il funzionamento.I flauti hanno generalmente diametri esterni di 18-22mm e la tolleranza tra la boccola ed il corpo del flauto non è minore di 1-1,5mm,un'altra VORAGINE di di 3-4 cm.Le valvole poste sul piede dello stelo sono in realtà delle boccole per lo più metalliche che si spostano di qualche millimetro su battute precise,non aprono e chiudono niente/una mazza,PARZIALIZZANO dei flussi.

Praticamente il circuito idraulico in questione è un COLABRODO dove esistono perdite importanti in qualunque fase di funzionamento e dove i flussi reali NON SONO quelli schematizzati nell'articolo precedente,in quell'articolo è decritta una forcella che non esiste.

Inutile pensare di ridurre le tolleranze o gli accoppiamenti,costoso e che non risolverebbe il problema anche perché si farebbe prima a dotare la forcella di cartucce con le quali si avrebbe una risposta"degressiva" del circuito (entro certi limiti si potrebbe variare la curva di risposta delle frenature alle varie velocità dello stelo).Una forcella a flauti è e resta un qualcosa che offre una frenatura con una curva iperprogressiva,velocità dello stelo 1 freno 1 velocità 10 freno 100,velocità 100 freno 10.000 e SOLO in piccolissima parte è possibile variare la curva di risposta,anche se si utilizzano degli emulatori a lamelle.

Preso atto di questo,volendo fare i conti con un circuito idraulico REALE/COLABRODO,analizzeremo gli interventi possibili al fine di ottimizzare/migliorare/personalizzare il funzionamento di una forcella a flauti.Gli interventi classici/possibili vanno dalla sola sostituzione dell'olio,alla sostituzione delle molle,all'utilizzo di regolatori di flusso,all'utilizzo di emulatori a lamelle.A volte è possibile inglobare più soluzioni.

Forcella a Flauti :Modifiche e Risultati possibili.

Inutile negare che una forcella a flauti è una forcella di serie B,il suo funzionamento è lontano da una forcella dotata di cartucce ma nulla toglie di poter migliorarla e farla funzionare anche meglio di una forcella a cartucce nata male.

La cosa più fastidiosa riscontrabile nell'utilizzare una moto con la forcella a flauti è sentire/percepire un'avantreno che affonda molto velocemente anche solo sfiorando i freni,la forcella si "mangia" 3-4cm di escursione prima di iniziare a lavorare.Altra sensazione negativa è la mancanza di "sentore" della ruota a terra su percorsi veloci (superstrada/autostrada/strade ben raccordate/dove la forcella ha poca escursione),si percepisce un senso di "vaghezza" e mai di ruota anteriore piantata in/a terra.

Per quanto riguarda il freno in estensione non esistono particolari problemi,basta utilizzare l'olio "giusto".

Freno in compressione:forza "idraulica" che si somma a quella "meccanica" della molla nell'ostacolare l'affondamento della forcella,la sua entità è in stretta relazione alla VELOCITA' con la quale affonda lo stelo e come abbiamo visto questa entità varia esponenzialmente al raddoppiare della velocità di affondamento.Da chirire subito che in base al mezzo utilizzato/peso del pilota/velocità di impatto sull'ostacolo questo freno non può avere un valore max a caso perché ci ritroveremmo a "rimbalzare" se non a perdere aderenza all'anteriore. (chieriremo poi).

Posto che percepiamo un'avantreno "molliccio" e scarsamente sostentato possiamo pensare di intervenire in diversi modi:

1-utilizzare un'olio più viscoso al fine di frenare un po' di più il tutto.Dobbiamo fare i conti con le sezioni di passaggio sul flauto....quella per l'estensione è mediamente 5-7-10 volte inferiore a quella per la compressione.Sta di fatto che per le medie ed alte velocità di escursione la sezione di passaggio è molto più importante/decisiva/partecipe al freno che non la viscosità dell'olio (vedi i grafici in "forcelle e flauti").Tramite oli più viscosi arriveremmo ad avere si una forcella più frenata in compressione ma letteralmente murata in estensione/che non si muove/non torna su/non lavora.Questa strada non è percorribile per RISOLVERE o MINIMIZZARE MOLTO il problema che ci poniamo.

2-utilizzare molle più dure (dal k maggiore)è la soluzione più intuitiva ma che vede anch'essa delle controindicazioni.Partendo dal concetto che una molla non smorza se non in base a leggi (proprie delle molle)e che nulla hanno a che vedere con il funzionale quando si hanno ripetute e ravvicinate compressioni/estensioni c'è da considerare che SE il problema è di mancanza di freno in compressione e quindi IDRAULICO la molla non può nulla o solo "indurire" il tutto.Si arriva al paradosso che la forza che si oppone all'affondamento è ancor maggiormente composta da una forza MECCANICA.Salvo piloti dal peso realmente elevato (da verificare con i sag) nella stragrande maggioranza dei casi le molle impiegate sono perfettamente funzionali...manca la seconda forza,quella idraulica.Molle più dure ed olio più viscoso,livello olio più basso altrimenti si perde di escursione è la soluzione più impiegata...Non parliamo poi di molle progressive in una forcella a flauti nata con molle lineari o 2 steep perchè questo rappresenta un vero controsenso.La forcella ha DI PER SE un comportamento di progressività e che è dovuto alla compressione dell'aria nello stelo,anche utilizzando delle molle lineari la risposta totale del sistema la deciderà il livello dell'olio.

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Una molla progressiva e magari impiegata in una forcella dove non era prevista...complica le cose,se poi la forcella è a flauti ancora di più,nulla vieta che se ne possa apprezzare il comfort che da' ma sulla risposta in generale è difficile che abbia solo vantaggi.

Certo è che "odiando" un'avantreno molliccio l'utilizzare delle molle più dure ed olio più viscoso porta ad apprezzare la cosa,a percepire qualcosa di diverso ma...il COPIARE le asperità è e RESTA AFFARE DELL'IDRAULICA e non c'è molla che possa sostituirla.

Per modificare l'idraulica non ci resta che intervenire sulle sezioni di passaggio che determinano le frenature,in questa maniera possiamo aumentare I FRENI.Questa operazione va affrontata tenendo presente alcuni limiti,ne esiste uno per niente trascurabile ed è quello che vede il transitare l'olio all'interno del flauto durante la fase di compressione/estensione.Dalle figure dell'articolo "forcelle e flauti" si intuisce che il "grosso" della quantità di olio che transita lo fa appunto all'interno del flauto e che se con alcuni marchingegni limitiamo questo transito di olio potremmo avere una forcella che non si muove bene,che "ritarda" il suo funzionamento con spiacevoli conseguenze funzionali.

In una forcella a flauti si può intervenire sull'idraulica modificando fisicamente le sezioni di passaggio(il diametro dei fori sul flauto/tappando quelli esistenti),sostituire i flauti con altri aventi diversa foratura,utilizzare dei regolatori di flusso,utilizzare degli emulatori di cartucce(facenti uso di pacchi lamellari).(La soluzione radicale è di dotare la forcella di vere e proprie cartucce togliendo i flauti).

Qualunque soluzione prevede che avremo a che fare con un COLABRODO dove le perdite saranno MAGGIORI VIA VIA CHE USEREMO OLI SEMPRE PIU' FLUIDI a meno che non si intervenga sulle origini "delle perdite" o si adottino soluzioni che ne minimizzino l'importanza.

Nella stragrande maggioranza dei casi si usano oli con viscosità da 35 a 50 cSt (a seconda del valore dell'I.V. dell'olio)

Soluzione A:
si prendono i flauti originali,si va dal saldatore,si fanno tappare i fori della compressione (quello/quelli alla base del flauto/vicino alla filettatura sul piede),si spiana bene la/le saldature (con un flessibile o al tornio)e radialmente ai fori esistenti se ne pratica 1 o 2 di sezione precisa.Questa sezione dovrà fare i conti su alcune cose e che sono il tipo di molla impiegato,il peso del pilota,l'uso del mezzo ed il tipo di olio impegato.(vedi più avanti)

Soluzione B:
stessa zuppa della A (Dilone-Fg-Mupo etc)con la possibile differenza di veder modificato anche il diametro del foro per l'estensione,questo per poter utilizzare un'olio di leggera diversa viscosità.E' chiaro che 2 flauti ex nuovi,fatti al tornio costeranno 10 o 20 volte la spesa per modificare gli originali.


Soluzione C:
i regolatori di flusso sono dei componenti metallici o plastici che si interpongono tra la testa del flauto e la molla.Il loro compito è di limitare il transito d'olio dal flauto verso la molla e dovrebbero far sentire la loro presenza SOLO unidirezionalmente e quindi TASSATIVAMENTE NO dall'olio nella parte alta dello stelo verso la parte bassa.In fase di compressione l'olio transita dai fori della compressione,cammina dentro il flauto,fuoriesce in mezzo alla molla.Se in questa ultima fase l'olio trova un'ostruzione/foro calibrato di DECISA minor sezione rispetto a quello/quelli presenti alla base del flauto questo "nuovo foro" comanderà il freno in compressione indipendentemente dalle sezioni di quelli sul flauto.Esempio ne è il flauto della strom 650 che presenta 4 fori di 5,5mm per la compressione,un regolatore di flusso con foro da 5 a 7mm comanderà in modo deciso su quelli esistenti (di sezione totale molto maggiore)e quindi il freno in compressione sarà aumentato in modo deciso.Poichè in fase di estensione l'olio passa prima per l'apposito foro e questo è di sezione molto più piccola (2,7mm) di quello sul regolatore...la fase di estensione non risente del regolatore di flusso.

La quantità di freno in compressione possibile SAREBBE in relazione alla sezione di passaggio sul regolatore ma questa sezione non può scendere oltre un certo limite perché durante veloci e ripetute compressioni ed estensioni l'olio che serve a "ricaricare" la forcella DEVE passare dal regolatore e questo NON DEVE presentarsi come un'ostruzione/impedimento al flusso dell'olio.

Quanto scritto ora è da ritenersi IMPERATIVO altrimenti i regolatori creeranno solo problemi.Il criterio con cui si realizza un regolatore di flusso è quello di scegliere un'olio con caratteristiche precise e che fornisca una buona frenatura in estensione visto che non verranno modificati i passaggi sul flauto (modifica reversibile).Il foro da utilizzare sul regolatore sarà di qualunque sezione maggiore di quello ritenuto critico in relazione alla velocità di "ricarica" alla quale la forcella possa operare.(in off le velocità saranno le massime).Con un pilota che pesa poco ed a parità di molla si potrà frenare di più che con un pilota dal peso importante,questo (per es.in staccata)imprimerà alla forcella una velocità maggiore.La somma della forza istantanea offerta dal freno in compressione + quella offerta dalla molla NON POSSONO superare un certo valore,pena sentir rimbalzare l'anteriore su secche asperità.Matris ha fatto dei regolatori di flusso il loro cavallo di battaglia ma...con i limiti delle grandi aziende,UN solo diametro di foro per il regolatore indipendentemente da peso del pilota/uso del mezzo/molla impiegata ed è chiaro che da questi componenti non si potrà avere il max possibile,altra cosa è realizzare regolatori specifici per preciso uso,qua è pensabile di tirar fuori il meglio di questi componenti.

Praticamente con dei PRECISI regolatori di flusso è modificabile il range di frenature possibili in relazione alle velocità di escursione degli steli.Se nella forcella di serie le frenature possibili (con le varie velocità degli steli) vanno da A a B...con i regolatori di flusso potremo farla funzionare con frenature da C a D,altra storia.

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Soluzione D:
sono i così detti emulatori di cartucce,anche questi componenti sono interposti tra molla e testa del flauto ed hanno LO STESSO PROBLEMA dei regolatori di flusso quando si parla di VELOCITA' DI RICARICA della forcella.Visto che anche questi sono installati sopra un COLABRODO avranno comunque un passaggio libero (buco o buchi)che permetta una veloce ricarica della forcella e sostanzialmente funziuonano come regolatori di flusso per le basse medie velocità di escursione (dove lavora il passaggio libero) con il VANTAGGIO di offrire un freno meglio calibrato e di non far fare "muro" alla forcella quando le velocità di escursione dello stelo sono REALMENTE ALTE.Sono dell'idea che i vantaggi che questi offrono li si possa pienamente apprezzare facendo del VERO OFF,per uso prettamente stradale...

In foto un'emulatore di cartuccia della Fg,si noti il foro centrale...il passaggio libero.Sul pompante di un mono o di una cartuccia per forcella questo passaggio è 10 volte inferiore e questo fa si che il pacco lamellare intervenga da vere basse velocità di escursione,negli emulatori questo non può accadere perché sono sistemati su un COLABRODO..

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Fluidi Idraulici (oli forcella) Questi misteriosi.

Articolo scritto quando 3 anni fa possedevo un'Fjr1300.

A-Buongiorno a lei,vorrei acquistare 2 litri di olio per forcella (fluido idraulico) per la mia Fjr 1300,nel manuale officina è menzionato un'olio tipo M1 o Ohlins 1309-01 19 cSt a 40 gradi,da mie ricerche sul web questi oli vengono classificati come dei SAE5.Sono abbastanza soddisfatto della mia forcella e vorrei un'olio che dentro a questa risponda in maniera simile od uguale.

B-Di SAE5 ne abbiamo di svariati tipi,non Ohlins che indubbiamente è un eccellente prodotto ma di marche più diffuse tipo Motul,Castrol e volendo White Power e Silkolene che come Ohlins sono oli che vendiamo per essere installati su moto sportive o particolarmente performanti.

A-La mia è una moto turistica e non un'ipersportiva,mi serve un buon prodotto ma con la mia moto non devo andare in pista.

B-Sono tutti oli SAE5,la forcella risponderà alla stessa maniera..magari,se ci tiene all'efficienza della forca cerchi di sostitituire l'olio con più frequenza di quanto illustrato sul manuale officina/uso e manutenzione.

Il nostro amico sceglie di comprare il White Power 5,conosce il marchio e sa benissimo di quanto ha vinto nei circuiti di tutto il mondo.Ha sceltoe tra:

White Power 5
Motul Fork oil Expert 5
Motul Factory Line 5
Castrol Light 5
Castrol Syntetic Fork oil 5
Silkolene Fork oil 5
Silkolene Pro Rsf 5

Questa è la tabella SAE J300 tramite la quale vengono decise le viscosità degli oli,è nata pensando agli oli motore (lubrificazione)questa c'è ed a questa viene fatto riferimento per gli oli da forcella che in realtà sono fluidi idraulici e svolgono solo secondariamente la funzione di lubrificare,la loro primaria funzione è quella di frenare l'estensione e la compressione fornendo un preciso attrito scorrendo nei passaggi calibrati della forcella.Se sulle confezioni di olio forcella (fluido idraulico per forcelle)è stampigliata l'indicazione SAE 5 (o X)ci vediamo costretti ad interpretare/paragonare/verificare questo dato con la tabella seguente.

[img width=393 height=640]http://img607.imageshack.us/img607/2393/saerid.gif[/img]

La prima cosa che ci dice questa tabella è che per essere catalogato come SAE 5 questo nostro olio forcella (continuerò a chiamarlo così per praticità) dovrà avere una viscosità cinematica compresa tra 3,8 e 4,1 cSt una volta portato a 100 gradi,non è dato di sapere quale sarà il valore di viscosità per le NORMALI temperature di esercizio della mia forcella (dell'olio nella mia forcella che usando la moto vedrà aumentare la sua temperatura di esercizio dal momento dell'accensione e fino a stabilizzarsi per il tipo di guida/uso che faccio del mezzo).Praticamente l'olio nella mia forcella non raggiungerà mai neanche i 50 gradi e so benissimo che a queste temperature l'olio sarà molto più viscoso e lo sarà ancora di più quando userò la moto d'inverno con pochi gradi.Ma tutti i SAE 5 quando opereranno a 20-30-40-50 gradi avranno la stessa viscosità e causeranno/procureranno lo stesso smorzamento nella mia forcella?Esiste un parametro di misura un'indicazione/dato che mi faccia capire quali tra questi oli risente in maniera minore delle variazioni di temperatura?SI,il dato Indice di Viscosità proprio di ciascun olio mi suggerisce in quali di questi oli varia in maniera minore la sua viscosità al variare della temperatura e che si traduce in una forcella che risponde o QUASI nello stesso modo quando uso la moto in inverno od in estate o mi vedo costretto a rivedere la taratura della forcella al cambiar di stagione.VI alto maggior propensione della forcella a rispondere alla taratura impostata,VI basso forcella legnosa o troppo frenata in inverno e/o magari sfrenata d'estate dopo tanti tornanti e tante staccate.V.I. poco maggiore di 100 olio che risente molto delle variazioni termiche,prodotto di bassa tecnologia che risponde solo a problemi di costo,con V.I. di 150 o poco oltre...il minimo da prendere in considerazione da chi non cerca performance particolari,V.I. intorno a 200 indica un prodotto già di fascia medio/alta,che comincia a costare e chi formula certi prodotti sa che il cliente li acquisterà per il rapporto prezzo prestazioni.V.I. di 300 e passa sono oli da competizione dove è richiesta la prestazione pura a volte (a volte) a scapito della durata del prodotto.Questi oli sono marginalmente sensibili alle temperature ed il comportamento della forcella è almeno SIMILE sia d'estate che d'inverno (simile)Mi sto riferendo a V.I. riferiti a oli forcella abbastanza fluidi,tipo quello installato di serie sulla FJR (circa 20 cSt a 40 gradi) è risaputo che all'aumentare della viscosità e prendendo a campione lo stesso tipo/marca di olio è facile che il valore di V.I. in questi fluidi più viscosi si attesti su valori più bassi.(a parità di marca e di tipo di olio un sae5 avrà sicuramente un V.I. di valore maggiore rispetto allo stesso sae10 o 20...a meno che non cambi sostanzialmente la formulazioni dei 3 tipi di olio).

Questo dato non è presente in NESSUNA confezione di olio forcella ed è invece il dato PRINCIPE per la classificazione della qualità di un'olio ma...c'è il web..ci sono le schede tecniche.

Ma gli oli che poteva scegliere il nostro amico hanno TUTTI specifiche di viscosità a 100 gradi per potersi fregiare di SAE 5?Qual'è il valore di viscosità cinematica di questi oli a 100 gradi?Siamo sicuri che etichettati SAE 5 presentino TUTTI un valore di viscosità tra 3,8 e 4,1 cSt? Perchè se così non fosse....le tabelle SAE non vengono rispettate e questi signori etichettano a caso!!!

Tipo........................viscosità (cSt) a 100 gradi

Motul Factiry Line 5.............4,20..........dovrebbe essere etichettato come SAE 10
Motul Fork oil Expert 5.........4,20..........dovrebbe essere etichettato come SAE10
White Power 5.....................5,10..........dovrebbe essere etichettato come SAE 10
Castrol fork oil 5..................4,00..........rispetta le specifiche SAE
Castrol Syntetic 5................5,70..........dovrebbe essere etichettato come SAE 20
Silkolene Fork oil 5..............4,40..........dovrebbe essere etichettato come SAE 10
Silkolene Pro Rsf 5..............9,46..........dovrebbe essere etichettao come SAE 30

Da questo si evince che il valore dichiarato sull'etichetta dell'olio (SAE ) è da ritenersi approssimativo,inesatto,molte molte volte anche ingannevole.Faccio presente che tra un sae 10 che presenti un valore di viscosità (a 100 gradi) di 4.1 ed altro SAE 10 che a 100 gradi presenti un valore di 5,6 esiste una differenza di viscosità del 25%.Non parliamo poi dei vari SAE 7,5 - 8 -12 che sono pure classificazioni arbitrarie e che forse hanno un senso nell'ottica di far credere che per esempio un 7,5 è leggermente più viscoso dello stesso prodotto etichettato SAE 5 e meno viscoso dello stesso prodotto etichettato SAE 10....la fantasia non ha limite.

Non si capisce perchè sulle confezioni di fluido per forcelle si continui ANCORA a stampigliare in gran mostra la gradazione SAE quando in TUTTE le schede tecniche degli oli compare un'altro dato PRECISO,SIGNIFICATIVO,ESAUSTIVO che è il VALORE DELLA VISCOSITA' a 40 gradi.E' intorno a quei valori di temperatura che lavora la mia forcella,cosa mi interessa il dato SAE quando la temperatura di esercizio del mio olio sarà inferire del 50/70%????

Risparmio di trascrivere la tabella ISO (riferita alle specifiche di misura sui fluidi idraulici)

Ci SIAMO...CI SIAMO...posso verificare la viscosità degli oli ad una temperatura rappresentativa per il funzionamento della mia forcella.........CI SIAMO QUASI...perchè solo Ohlins riporta a chiare lettere sulle proprie confezioni di olio il dato VISCOSITA' CINEMATICA A 40 GRADI (X cSt).E gli altri?????Niente,si niente..ce li dobbiamo cercare sul web,chi lo sa fare,a chi interessa,se ha un minimo di conoscenza eppure sarebbe tanto semplice....ma forse c' è un perchè anche a questo...perchè con un minimo di esperienza si potrebbero scartare a priori svariati tipi di oli,avremmo il modo di PESARE la qualità.(almeno sulla carta).

Tipo/marca...............viscosità (cSt) a 40 gradi......Indice di Viscosità

Motul Factory Line 5..........18,30...............................138
Motul Expert 5...................18,20...............................124
White Power 5....................24..................................130
Castrol Fork oil 5................15...................................150
Castrol Syntetic oil 5...........28,70..............................151
Silkolene Fork oil 5..............22,30..............................106
Silkolene Pro Rsf 5.............26,70...............................372

Stiamo parlando di viscosità effettiva e di valori precisi di questa riferiti a stessa etichettatura SAE (5)e stessa temperatura di esercizio (40 gradi).Qualcuno troverà sconcertanti questi dati (altri che conoscono il problema..sorrideranno) ma almeno un pò di chiarezza ora l'abbiamo.Non ci meraviglieremmo più del fatto che il Castrol minerale "frena" molto meno dello stesso 5 sintetico...ha un valore di viscosità della metà dell'altro o che con il Motul Expert d'inverno la forca è un legno e d'estate abbastanza sfrenata e ci tocca agire sui registri.Stiamo parlando di viscosità e di indice di viscosità,sappiamo benissimo che per definire la qualità generale di un fluido forcella molti sono i parametri di valutazione.

[img width=640 height=189]http://img593.imageshack.us/img593/4964/oliforcrid.gif[/img]

Dalla tabella che riporto si legge che il Pro Rsf 5 varia la sua viscosità di soli 7 cSt da 21 a 43 gradi questo vuol dire che le variazioni di risposta della forcella sono minime se si usa la moto d'estate o d'inverno e costa pure il giusto,anzi,fatemelo dire....costa veramente poco in relazione alle sue performance..fateci un pensierino.


Ricapitolando:
se vogliamo giocare al "piccolo preparatore di forcelle" dobbiamo incominciare a scegliere un'olio più o meno viscoso in relazione all'effettiva viscosità a 40 gradi che tale prodotto dichiara.Tra gli oli che soddisfano le nostre preferenze come viscosità privilegeremo quelli con indice di viscosità più alto.Se tra questi ce ne sono di totalmente sintetici è quasi scontato che offriranno performance di durata superiori.

Morale:contano i cSt a 40 gradi,per i fluidi per forcella la gradazione SAE non dice nulla.

MA

la storiella non finisce qua.Se il valore di viscosità cinematica di un'olio è stabilito/determinato dal tempo che impiega questo a percolare/scorrere in un capillare di precisa lunghezza c'è da tener presente che in questo caso la FORZA che spingerà l'olio a scendere è e sarà solo la forza di gravità.Le forcelle si muovono a velocità enormemente superiori,in una moto da cross e dopo un alto salto anche ad oltre 5m/sec,nel freestyle anche a velocità doppie.Per moto stradali anche in presenza di avvallamenti/buche assassine si parla di max 2-3m/sec.
Gli oli forcella (fluidi idraulici) possono essere "costruiti" partendo da basi minerali o sintetiche e queste a loro volta da basi petrolifere o vegetali/estere.Il pacchetto additivi "diluito" nell'olio rappresenta circa un 10% del fluido idraulico stesso.Le FORME e DIMENSIONI delle molecole che compongono il nostro olio possono e sono sicuramente diverse da marca a marca di olio e questo influisce sulla "capacità frenate" di questi oli A MEDIE/ ALTE VELOCITA' DI ESCURSIONE DEGLI STELI anche se presentassero la stessa viscosità cinematica a 40 gradi.Forma e dimensione delle molecole....questa cosa è più sentita nelle forcelle a flauto dove l'olio deve "transitare" da un semplice foro e dove la capacità di frenare dell'olio non può essere la stessa se questo è costituito (nell'insieme) da molecole di piccole dimensioni (oli sintetici in generale),se per ottenere un'alto indice di viscosità si fa un massiccio uso di modificatori di viscosità che sono molecole a catena molto lunga etc.etc.(un Silkolene Pro Rsf 10 ha un'indice di viscosità di 300,un Motul/Castrol/Putoline 10 non arrivano a 150).
La morale potrebbe essere che se è importante sapere il valore di viscosità di un'olio nella PRATICA come poi lavorerà quell'olio in tutte le situazioni/velocità degli steli è da VERIFICARLO CON PROVE.

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